Ich möchte mehr erfahren über die:
Warum braucht es eine Lenkungsabgabe?
Warum soll die Abgabe an die Bevölkerung zurückvergütet werden?
Warum steigert die Rückvergütung Generationengerechtigkeit?
Warum braucht es eine Volksinitiative?
Was passiert mit den Geldern, welche nicht zurückerstattet werden?
Welche anderen Varianten kannst Du mit Deiner Stimme wählen?
Die Begründung für eine Lenkungsabgabe ist aus ökonomischer Sicht relativ einfach: Die Umweltbelastung durch den Verkehr ist eine sogenannte Externalität, welche nicht im Treibstoffpreis beinhaltet ist. Der sogenannte «freie Markt» kann den Preis für die Umweltverschmutzung nicht von selbst einführen. Dies ist ein klassisches Marktversagen, welches über die Politik korrigiert werden muss.
In diversen Studien werden Lenkungsabgaben auf Treibstoffe empfohlen. Als stellvertretendes Beispiel ist hier die Studie «Chancen und Auswirkungen einer CO2-Lenkungsabgabe auf Treibstoffe» der Akademien der Wissenschaften Schweiz von 2019 aufgeführt. Der Artikel darüber von Swissinfo ist für Schnellleser geeignet.
Die LSE (London School of Economics and Political Science) hat jüngst eine Studie zur Wirkung von Lenkungsabgaben auf Treibstoffe in Schweden publiziert. Der Autor Julius J. Andersson nannte sie “Carbon Taxes and CO2 Emissions: Sweden as a Case Study”. Sie zeigt auf, wie in Schweden die Emissionen des Strassenverkehrs im Vergleich zu einer synthetischen Kontrollgruppe deutlich gesenkt werden konnte.
Die Rückerstattung der Privatverkehr-Abgabe an die Bevölkerung («Lenkungsabgabe») macht die Initiative sozialverträglich. Untere Einkommensschichten profitieren dabei überdurchschnittlich und können netto sogar Geld erhalten (beispielsweise, weil sie gar kein Auto besitzen).
Netto Geld erhalten wird sogar jede Person, welche unterdurchschnittlich viel Auto fährt. Dieser Effekt kommt dadurch zustande, dass die Einnahmen pro Kopf rückvergütet werden.
Zur Erläuterung dazu ein kleines Rechenbeispiel: Angenommen, die durchschnittliche Schweizerin fährt pro Jahr 10’000 Kilometer und verbraucht dabei 900L Benzin. Dann betrüge die Abgabe im 1. Jahr ca. 60 Franken.
Fährt jemand nur halb so viel, bezahlt er 30 Franken an Abgaben, erhält aber die gesamten 60 Franken und somit netto 30 Franken geschenkt! Finanziert wird dies verursachergerecht von den Vielfahrern.
Der Klimawandel wird die nachfolgenden Generationen stärker belasten. Daher erfolgt die Rückvergütung der Lenkungsabgabe pro Kopf. Pro Kopf heisst aber nicht ab Volljährigkeit, sondern für jede Person.
Für Minderjährige wird die Rückvergütung in der Steuererklärung der Eltern oder Erziehungsberechtigten aufgeführt. Beispiel: Für ein Neugeborenes im Jahre 2023 erfolgt die 1. Rückvergütung mit der Steuerabrechnung 2024 (für die Steuerperiode 2023), unabhängig vom exakten Datum der Geburt.
Der Bundesrat hat bereits vor 25 Jahren versucht, eine CO2 Abgabe auf Treibstoffe einzuführen, ist aber seither immer wieder am Parlament gescheitert.
Das vergangene Vierteljahrhundert dazu liest sich wie ein Polit-Krimi! Unfassbar, wie die Lobbisten immer wieder ihre Interessen durchsetzen konnten.
Der Artikel „Sabotage in Sechs Akten“ der Schweizerischen Energie-Stiftung (SES) beschreibt dies hervorragend:
https://energielobby.energiestiftung.ch/fokus/klima-report-sabotage-in-sechs-akten/
Somit ist klar: Eine Lenkungsabgabe auf Treibstoffe kann in letzter Instanz nur durch eine Volksinitiative eingeführt werden.
100’000 Unterschriften innert 9 Monaten zu sammeln erfordert aber eine grosse Infrastruktur. Daher sammeln wir online „UnterstützerInnen“ bzw. Stimmen. Über den Button unten kannst Du Dich mittels Deiner Stimme bereit erklären, zu unterschreiben, sobald wir die Unterschriftensammlung starten.
Den provisorischen Initiativtext findest Du im Menü unter „Initiative“
Die Abgaben aus dem Geschäftsverkehr werden nicht zurückvergütet, sondern fliessen in einen eigens dafür zu schaffenden «Klimafonds2». Dieser wird mit einem klar abgegrenzten Mandat ausgestattet werden. Er darf die Gelder nämlich nur für folgende beiden Zwecke verwenden:
1) Direkter Abbau von CO2 im Inland, und somit ausdrücklich nicht für indirekte Kompensationen. Warum? Bei indirekten Kompensationen ist der Kausalzusammenhang oft schwierig nachzuweisen.
Ein Beispiel dazu: In Indien wird mit „CO2 Kompensationsgeldern“ aus der Schweiz anstelle mehrerer Kohlekraftwerke ein Stausee zur Erzeugung von umweltfreundlicher Wasserkraft gebaut. Die Schweiz erhält dafür CO2 Zertifikate gutgeschrieben. Auf den ersten Blick klingt dies aus Emissionssicht vernünftig (der CO2 Ausstoss in der Schweiz wird in Indien kompensiert, wo es günstiger ist). Nur: Wer garantiert, dass die Kohlekraftwerke nicht trotzdem irgendwo in Indien gebaut werden? Wie wird überprüft, ob die Kohlekraftwerke ursprünglich tatsächlich gebaut worden wären ohne die Kompensationsgelder? Weiter treten durch Stausee Kollateralschäden auf: Wer stellt sicher, dass für den Bau des Stausees keine Bevölkerung vertrieben wird? Wieviel Natur und Tierwelt geht durch den Stauseebau buchstäblich baden? Zudem geht der CO2 Ausstoss in diesem Beispiel effektiv nicht zurück. Es wird einzig ein potenzieller zusätzlicher Ausstoss verhindert. Dieses Beispiel zeigt die Problematik bei Kompensationsprojekten auf. Daher werden solche von vorherein ausgeschlossen.
2) Zweitens dürfen die Gelder zur Förderung von NET eingesetzt werden.
Durch sogenannte Negativemissionstechnologien (NET). Davon gibt es verschiedene. Die intuitiv am einfachsten verständliche ist die Methode Direct Air Capture and Storage (DACS). Dabei werden Geräte gebaut, die CO2 direkt aus der Luft abscheiden. Dies geschieht am besten an einer Wärmequelle (z.B. einer Abfallverbrennungsanlage). In einem weiteren Verfahren genannt Carbon Capture (CC) wird CO2 mittels eines chemischen Prozesses direkt aus Verbrennugnsgasen abgeschieden (z.B. ebenfalls in einer Abfallverbrennungsanlage). In beiden Fällen wird es nachfolgend transportiert und gelagert. Die Lagerung erfolgt unterirdisch in geeignetem Gestein oder in erschöpften Erdölfeldern. Da solche Lagerstätten in den nächsten 10 Jahren in der Schweiz realistischerweise nicht zur Verfügung stehen, darf sowohl der Transport und die Lagerung ins Ausland erfolgen. Es gibt viele weitere Arten von NET. Ein guter Überblick dazu bietet folgender Artikel der Republik: https://www.republik.ch/2020/02/11/der-geist-muss-zurueck-in-die-flasche?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=republik%2Fnewsletter-editorial-nl-1102
Des Weiteren kann CO2 auch ganz simpel und natürlich beispielsweise über Aufforstung von Wald geschehen. Oben aufgeführter Artikel beschreibt auch solche Methoden.
Bei dieser verschärften Variante wird die Lenkungsabgabe nicht an die Bevölkerung zurückbezahlt. Damit wird die Lenkungswirkung deutlich erhöht. Die Abgabe fliesst stattdessen vollumfänglich in den Klimafonds2 (Erklärungen zum Klimafonds2 finden sich gleich weiter oben). So könnte der Abbau von CO2 mittels Negativemissionstechnologien (NET) finanziert werden beziehungsweise NET weiterentwickelt werden, sodass sie auf breiterer Basis angewendet werden können. NET wie z.B. Direct Air Capture and Storage ist zum heutigen Zeitpunkt noch relativ teuer; erst wenn grössere Anlagen gebaut werden können, sink der Preis pro entfernter Tonne CO2 aus der Atmosphäre.
Ein möglicher Nachteil dieser Variante ist, dass die Bereitschaft in der Bevölkerung allenfalls tiefer ist. Aus rein ökologischer Sicht ist diese Variante jedoch die bessere. Bevorzugst Du diese Variante, wähle bitte das entsprechende Kästchen im Formular.
Diese Variante ist die wirkungsvollste und fordert im Gegensatz zu einer Lenkungswirkung ein direktes Verbot. Auf den ersten Blick scheint dies für die Schweiz ein grosser Schritt. Es ist aber eine Tatsache, dass diverse Städte und sogar Länder bereits solche Verbote planen oder beschlossen haben. Sogar einige Schweizer Städte sind darunter. Betroffen sind Fahrzeuge aller Art (Lkw, Pkw, Motorrad, Roller). Die Tabelle unten zeigt einen Überblick dazu. Sie stammt aus dem folgenden NZZ Artikel, welcher weitere Infos dazu liefert:
https://www.nzz.ch/mobilitaet/auto-mobil/verbrenner-fahrverbote-die-plaene-der-laender-und-regionen-ld.1540067
| Land/Region | Zeitpunkt | Geltungsbereich des Verbots |
|---|---|---|
| Genf | 2020 | Fahrzeuge der Vignettenkategorie 5 (i. d. R. ältere Diesel) |
| Mallorca | 2025 | Neue Diesel, ab 2035 neue Benziner |
| Norwegen | 2025 | Neue Benziner und Diesel |
| Amsterdam | 2030 | Alle Benziner und Diesel |
| Dänemark | 2030 | Neue Benziner und Diesel, ab 2035 neue Hybrid-Pkw |
| Irland | 2030 | Neue Verbrenner inkl. PHEV, ab 2045 alle Verbrenner |
| Niederlande | 2030 | Neue Benziner und Diesel |
| Paris | 2030 | Alle Benziner und Diesel |
| San Francisco | 2030 | Neue Benziner, Diesel und Hybrid-Modelle |
| Schweden | 2030 | Neue Benziner und Diesel |
| Slowenien | 2030 | Neuwagen über 50 g CO₂/km |
| Schottland | 2032 | Neue Benziner und Diesel |
| Grossbritannien | 2035 | Neue Benziner, Diesel und Hybrid-Modelle |
| Frankreich | 2040 | Neue Benziner und Diesel |
| Basel | 2050 | Alle «nicht umweltfreundlichen Verkehrsmittel» |
| Los Angeles | 2050 | Neue Benziner, Diesel und Hybrid-Modelle |